Dragoș Boranda, Rohlig SUUS Logistics: Dinamica de business și cea de piață s-au modificat complet
După un început de an dificil, instabilitatea și inflația continuă să influențeze atât obiceiurile de consum, cât și planurile de expansiune ale companiilor. Despre perspectivele industriei locale de logistică, dar și despre rolul pe care România îl poate juca în regiune, am discutat cu Dragoș Boranda, Managing Director al Rohlig SUUS Logistics în România. 
Subsidiara locală a Rohlig SUUS Logistics are deja o experiență de cinci ani în România. Care au fost principalele provocări de la intrarea pe piață?
Subsidiara SUUS în România operează pe zonele de transport rutier, feroviar, aerian și maritim, soluții intermodale și vămuire, precum și, mai recent, segmentul soluțiilor de depozitare. Compania este încă una nouă, dar aproape toată echipa, în special echipa de management, e formată din persoane cu o vastă experiență în domeniu, eu, personal, având aproape 20 de ani de când activez în zona de logistică. În prezent, unul dintre sectoarele-cheie pentru SUUS în România este cel al bunurilor de larg consum. Strategia companiei constă în consolidarea poziției pe piața locală ca operator logistic complex care oferă servicii de cea mai înaltă calitate. Acest lucru se încadrează în obiectivul întregului grup – SUUS ca operator de top pe piețele din Europa Centrală și de Est și Asia Centrală.
Cum se resimte efectul inflației asupra pieței de logistică?
Rolul unui operator de logistică este similar cu cel al unei agenții de turism. În afară de serviciile logistice, în cea mai mare parte a activității noastre revindem serviciile din piață. Din păcate, impactul inflației va fi întotdeauna resimțit de către consumatorul final, pentru că în jobul nostru de a consolida servicii, pentru a oferi un pachet de logistică complet către partenerii noștri, analizăm piața și încercăm să găsim cele mai bune soluții pentru a le eficientiza lor zona de supply chain. De cele mai multe ori, reușim să optimizăm fluxurile în așa fel încât mărfurile să se miște mai repede și mai eficient, astfel reușind să acoperim o parte din impactul negativ adus de inflația crescută. În alte situații, însă, aceste costuri se transferă direct către produsele de la raft.
Dincolo de inflație, cu ce alte provocări a mai venit acest an?
Din punct de vedere economic, începutul acestui an a fost unul destul de greu, dar acesta este un fenomen înregistrat la nivel național și nu neapărat la nivelul companiei. De la sfârșitul anului trecut, dinamica de business și cea de piață s-au modificat complet. Au existat foarte mulți investitori care au trecut proiectele în standby, iar majoritatea jucătorilor mari din piață au făcut un pas în spate și au așteptat să vadă ce se întâmplă. Recesiunea poate avea mai multe forme, dar în momentul în care se mediatizează în permanență faptul că avem un deficit mare, că suntem în recesiune, că suntem aproape de colaps financiar ca țară, populația intră în panică și, cumva la fel ca și companiile mari, ca și investitorii globali, face un pas în spate și începe să nu mai comande lucruri care țin poate câteodată mai mult de o plăcere personală decât de o necesitate. Poate aveam un plan să schimb televizorul, dar mă gândesc de două ori înainte să fac asta și ajung la concluzia că cel puțin un an, doi pot să mă mai uit la același televizor.
Industria FMCG, în schimb, reușește să se adapteze destul de rapid la nevoile clientului. De ce? Pastă de dinți vom folosi în continuare. Nu vom mai folosi poate o pastă de dinți de 50 de lei, vom folosi una de 10 lei sau de 15 lei, dar o vom folosi în continuare. Istoric vorbind, FMCG-ul este o industrie care raportează creștere de la un an la altul. Produsele se vor comercializa în continuare, pentru că sunt produse pe care nu le putem înlocui. Baza afacerii noastre la Rohlig SUUS Logistics este diversificarea: a serviciilor prestate, a piețelor pe care activăm și a industriilor clienților. De aceea suntem capabili să echilibrăm provocările de pe o piață cu creșterile de pe alta. Acest lucru ne oferă posibilitatea unei dezvoltări consecvente chiar și în vremuri mai dificile.
Dacă vorbim de segmentul e-commerce, a fost nevoie să vă adaptați fluxul operațional?
Zona de e-commerce vine cu volume din ce în ce mai mari, ceea ce observăm în operațiunile noastre, de exemplu, în transportul aerian de marfă sau în serviciile de depozitare în Europa Centrală și de Est. Sunt platforme intrate în ultimii ani în România care s-au lovit de diverse obstacole, primele fiind cele legate de reglementările vamale. Sistemul vamal românesc nu era și nu este încă pregătit să preia un volum atât de mare de marfă, astfel că furnizorii sau platformele de e-commerce care au avut interes să vândă în România au fost nevoiți să găsească soluții alternative, precum huburi din jurul României, cel mai folosit în momentul de față fiind hubul din Budapesta.
Dau un exemplu banal: mărfurile din Turcia se trimit într-un hub din Budapesta, acolo se face importul mărfurilor, iar cu ajutorul societăților din Ungaria se plătesc acolo garanții, taxe vamale, TVA și tot ce este nevoie și ulterior, marfa fiind liberă, pleacă către alte huburi, cum ar fi România sau alte zone de interes. În momentul în care ei se duc și operează în țări precum Ungaria, businessul va fi operat în proporție de 60-70% în Ungaria, pentru că toate operațiunile logistice vor avea loc acolo. În momentul în care vorbim de livrări B2C, final user, ele vor fi făcute direct din Ungaria sau vor trece prin huburile de curierat, dar nevoia de logistică cumva centralizată dispare.
Cum poate România să își crească importanța strategică în regiune, în ceea ce privește zona de logistică?
Portul Constanța, dincolo de importanța sa strategică, are acum și o importanță comercială mult mai mare decât în trecut. Astfel, pe lângă investițiile masive care vin în România sau aproape de frontieră, un mare avantaj e că țara noastră a intrat în Schengen. Geografic, principalele porturi care deservesc Europa Centrală sunt porturile din Germania, Anvers din Belgia și Koper – Trieste. În acest caz, de exemplu, ambele sunt porturi cu o capacitate relativ redusă (atât Koper, cât și Trieste – n.red.), care operează volume mai mari decât Constanța, dar care frecvent se confruntă cu bottleneckuri. Tot timpul apar congestii, pentru că ele nu au capacitate mare de stocare. Și atunci vine portul Constanța, care chiar și în condițiile în care operează un număr mult mai mic de containere, are avantajul spațiului. Noi avem spațiu de depozitare, avem spațiu pentru soluții, pentru servicii cu valoare adăugată. Ca suprafață, portul Constanța e cel mai mare port din Marea Neagră. Pe de altă parte, și infrastructura rutieră se dezvoltă, chiar dacă nu atât de repede pe cât ne-am dori. Probabil în următorii doi-trei ani va fi finalizat și segmentul Curtea de Argeș-Sibiu, care este crucial pentru dezvoltare. În momentul în care infrastructura portuară sau rutieră va conecta portul cu tot ce înseamnă țările din Vest, sunt convins că lucrurile se vor schimba.
O infrastructură mai bună nu înseamnă neapărat și costuri mai mici, pentru că se va mișora timpul de tranzit, dar simultan toate costurile fixe – rovinete, asigurări – vor crește. Inflația e în creștere, costurile cu combustibilul cresc și atunci, realist vorbind, noi nu vedem neapărat o optimizare a costurilor, ci mai curând a lanțului de aprovizionare, pentru că vom reuși să livrăm mai repede. Firește, în momentul în care mai multe firme vor fi interesate să investească în zona de transport automat, în momentul în care vom avea o flotă mai mare și presiunea asupra costurilor sau concurența vor regla prețul de piață.
Ce perspective are piața locală de logistică? Ce așteptări aveți pentru perioada următoare?
Piața locală de logistică e în continuă dezvoltare. La Rohlig SUUS Logistics înțelegem foarte bine acest lucru. Observăm un interes tot mai mare al clienților pentru asistență logistică completă pe această piață – atât din partea jucătorilor locali, cât și a investitorilor străini. Un suport logistic adecvat le permite să își construiască un avantaj competitiv. Se schimbă ușor, poate, centrele de logistică; până acum principalele huburi erau în zona Ilfov – București, dar încep să apară huburi foarte importante și în afara Capitalei și cumva se redistribuie, odată cu dezvoltarea infrastructurii, importanța locațiilor. Cluj, Oradea, Arad, Timișoara sunt zone care se dezvoltă destul de rapid și unde apare un consum destul de important. Iașiul se dezvoltă foarte mult, vine din spate cu o viteză destul de mare, mai ales acum, că se construiește și autostrada. Și vedem cumva că dezvoltatorii de logistică, cei care oferă spații în închiriere pentru serviciile de logistică, încep să investească masiv în huburi din afara zonei Bucureștiului.
Istoric vorbind, au fost momente în care cererea a fost relativ redusă. Dar în momente de recesiune, când vorbim de piața de logistică, apare overstock. Lumea nu mai cumpără, iar acest fenomen vine iarăși cu o presiune adițională pe zona spațiilor de logistică. Și atunci, fie că suntem în recesiune, fie că intrăm într-o secvență de boom economic, nevoia de spații de logistică va exista. Și nu văd în perioada următoare o problemă de fulfilling a spațiilor actuale.
