Cum a evoluat piața locală de transport și logistică în ultimii doi ani, sub impactul pandemiei și războiului
Industria locală a transporturilor a trecut, în ultimii trei ani, prin schimbări majore, urmând să facă față unor noi provocări și în perioada următoare. Plecând de la declanșarea crizei pandemice și până la incertitudinile geopolitice și economice ale momentului, jucătorii din industria de profil au fost nevoiți să găsească permanent noi soluții de a face față schimbării de paradigmă și de a veni în sprijinul clienților. 
Potrivit Gebrüder Weiss România, unul dintre principalii jucători ai pieței locale de transport și logistică, în urmă cu trei ani, piața de profil era caracterizată de stabilitate, jucătorii din piață, cât și clienții, având foarte structurate acțiunile, timpii de livrare, rutele și volumul de marfă transportată.
Odată cu declanșarea pandemiei, la începutul anului 2020, piața de profil a intrat într-un ritm extrem de alert și instabil. Raportat la zona țării noastre, perioada martie – aprilie 2020 a fost marcată de o scădere bruscă a volumelor transportate și o volatilitate în ceea ce privește țările de unde provenea marfa, rutele și zonele de destinație a mărfurilor. După câteva luni de scăderi ale volumelor, contextul pandemic a dus la o creștere accelerată a comerțului electronic și, astfel, la o explozie a volumelor transportate.
„Toate aceste schimbări au fost coroborate cu necesitatea ca jucătorii din industria de transport să mențină echipele funcționale în permanență, pentru a evita blocaje ale livrărilor, pe o piață a muncii extrem de dificilă, unde găsirea de personal a fost o adevărată provocare. Peste toate acestea, restricțiile de circulație au avut un impact major. Nu în ultimul rând, toată instabilitatea din prima jumătate a anului 2020 a dus la perturbări majore în industria de transport. În primul rând, costurile au crescut exponențial și, mai mult de atât, nu mai exista nicio predictibilitate asupra lor”, a declarat Viorel Leca, Director General al Gebrüder Weiss în România.
Costuri chiar și de peste 6 ori mai mari
„În ceea ce privește transportul aerian și maritim, unda de șoc cauzată de pandemie s-a simțit rapid la nivel de costuri. Astfel, dacă în 2019 un container de 40 de picioare pentru transport maritim avea un cost de transport de cca. 2.500 de dolari, în ultimii ani a ajuns chiar și la un vârf de 16.000 de dolari. În plus, impunerea de restricții de circulație a dus la o necesitate în găsirea de soluții alternative pentru clienți și creionarea de modele de transport speciale”, completează Adelina Anghel, Area Manager East Gebrüder Weiss România.
Și la nivelul costurilor raportate pentru transportul de bunuri pe cale aeriană s-a simțit un șoc. Mare parte din mărfurile care au nevoie de un timp de tranzit redus și se transportă aerian sunt aduse pe avioane de pasageri. Cum impunerea de restricții de circulație a dus la o scădere dramatică a traficului aerian de persoane, a fost afectat implicit traficul de mărfuri. În consecință, costurile pentru transportul aerian au crescut semnificativ, dacă ne raportăm la primăvara lui 2020 față de perioada similară din 2019. Și în acest context, transportatorii au fost nevoiți să găsească variante alternative pentru a răspunde cerințelor clienților și a asigura un flux continuu de mărfuri, mai ales pentru industriile cheie unde aprovizionarea cu materie primă sau alte componente este vitală.
Criza semiconductorilor și impactul asupra pieței de transport
„De altfel, industria automotive a fost afectată de criza din supply chain, generându-se o criză a semiconductorilor, cu atât mai mult cu cât industria se confrunta deja cu marile provocări impuse de pandemie. Criza semiconductorilor a fost determinată de mai mulți factori și a început cu declanșarea pandemiei de coronavirus. Adoptarea modelului work from home a dus la creșterea cererii de PC-uri, dispozitive mobile, servere și echipamente de rețea. În același timp, restricțiile de circulație impuse de fiecare țară în parte, cum ar fi stabilirea unor coridoare speciale pentru traficul de marfă sau carantinarea/izolarea șoferilor, dar nu numai, au afectat producția de micro chip-uri. Toate acestea au dus la o întârziere în lanțul de aprovizionare ce a pus o presiune foarte mare asupra jucătorilor din transporturi”, a mai spus reprezentanta companiei.
Blocarea canalului Suez, o nouă provocare pentru industrie
Un efect important în industria transporturilor a fost determinat și de blocarea pentru șase zile a canalului Suez de către o navă de transport eșuată, în primăvara anului 2021. Blocarea canalului Suez a venit într-un moment oricum dificil pentru transportul maritim, în contextul unui an afectat de pandemie, cât și a comerțului internațional. Conform datelor oficiale, canalul Suez reprezintă cea mai importantă verigă în realizarea comerțului dintre Europa și Asia, circa 30% din transportul zilnic de containere din lume traversând prin acesta. Aproximativ 12% din comerțul global, circa un milion de barili de petrol și aproape 8% din gazul natural lichefiat trec prin canal în fiecare zi. La nivel financiar, fiecare zi înseamnă un trafic estimat de 9,6 miliarde de dolari de-a lungul căii navigabile.
Faptul că Suez nu a mai fost navigabil pentru șase zile a dus la efecte majore în industria de transport. Astfel, jucătorii din segment s-au confruntat cu întârzieri masive și pierderi generate de imposibilitatea de a descărca sau încărca marfa din anumite porturi. Mai departe, toate acestea s-au transpus în creșteri de prețuri pentru majoritatea bunurilor.
„Cu toate că majoritatea porturilor europene au anticipat traficul majorat odată cu rezolvarea problemei din canalul Suez, au fost mari dificultăți în a face față creșterii bruște. Liniile de transport maritim au fost, de nenumărate ori, nevoite să descarce containerele în alte porturi decât cele de destinație inițială, ca urmare a congestiei din porturile cele mai importante ale Europei, Constanța fiind unul din acestea. Au fost destule cazuri când a trebuit să anunțăm clienții că mărfurile le-au fost descărcate în alte porturi din zonă, nu în Constanța, și că trebuie să găsim soluții pentru livrarea ulterioară la destinație. În același timp, liniile maritime au prioritizat de multe ori exporturile, ca să poată duce echipamente în zonele din Asia de unde se încarcă cele mai mari volume”, a explicat Adelina Anghel.
Ruta alternativă implicită pentru traficul maritim între Asia și Europa este de a ocoli Africa prin Capul Bunei Speranțe, aspect ce adaugă până la două săptămâni la durata călătoriei. Dincolo de întârzieri, preocupările legate de piraterie, din cauza concentrării fără precedent de transport maritim într-o zonă atât de restrânsă, au ridicat noi probleme în primele luni din 2021 și au arătat, încă o dată, că lanțul de aprovizionare a Europei este unul fragil.
Conflictul din Ucraina și-a pus amprenta asupra transportului local
Un alt moment dificil cu efecte pe termen imediat, dar și lung, pentru industria de transport a fost declanșarea conflictului din Ucraina. Odată cu situația geopolitică din regiune, Ucraina a încetat, cel puțin în primă fază și pentru anumite categorii de clienți, a mai fi una dintre opțiunile viabile pentru transport, fie terestru, aerian sau maritim. Astfel, industria de profil a trebuit să își reconfigureze rutele și să facă față unor noi schimbări majore.
„Portul Odessa nu a mai fost o opțiune pentru traficul de mărfuri, astfel că multe dintre vasele care descărcau în acest punct au fost re-rutate către Constanța, lucru ce a dus la o aglomerare foarte mare. Autoritățile din zona portuară a Constanței au încercat să ia cele mai bune măsuri pentru a face față traficului foarte mare, însă nu au putut preîntâmpina întârzierea în descărcarea mărfurilor și în livrarea lor către clienți. În consecință, transportatorii au fost nevoiți să găsească noi rute și abordări pentru a face față cererii. Mai mult de atât, portul Constanța a devenit un punct esențial în mișcarea mărfurilor expediate din Ucraina, accentuând congestia din port”, potrivit Adelinei Anghel.
Încă o dată, criza din Ucraina a dus la o presiune și mai mare pe supply chainși pe industria transportatoare. De asemenea, tensiunile geopolitice au un efect în lanț care afectează companiile aeriene și maritime de transport de marfă. Acestea au deja de suferit în urma majorării prețului la combustibili.
În al doilea rând, țările din Europa, dar și SUA și Canada au interzis accesul pe teritoriile lor a companiilor aeriene rusești și, la rândul său, Rusia a interzis avioanele europene și canadiene în spațiul său aerian. Practic, rutele companiilor aeriene, deja afectate de pandemie, s-au restrâns, ducând la o nouă creștere a prețurilor pentru transportul bunurilor.
Transportul feroviar de marfă este, de asemenea, afectatdeoarece multor companii europene le este interzis să deruleze contracte cu căile ferate rusești. Acest lucru va perturba activitatea de transport de marfă între Asia și Europa, care tranzitează prin Rusia.
Pentru anul viitor, reprezentanții companiei se așteaptă ca situația economică instabilă, local și internațional, alături de incertitudinile geopolitice să ducă la o scădere a volumelor transportate. Cu toate acestea, oportunitățile majore vin din zona nișelor de clienți speciali care sunt nevoiți tot mai mult să ia în calcul modele de transport inedite și rute alternative celor tradiționale.
„Cu siguranță, în cazul companiei noastre, digitalizarea serviciilor, adăugarea de unele noi în portofoliu și oferirea de suport clienților în momentele cheie au făcut și vor face diferența pe o piață afectată major de schimbări continue în ultimii ani”, concluzionează Viorel Leca.
